Le groupe Air France/KLM a annoncé ses résultats du 01 trimestre 2013. Eh bien, pour tout dire, je ne voudrais pas être à la place des dirigeants et particulièrement du premier d’entre eux, Mr Alexandre de Juniac. Une petite remarque avant d’entrer dans l’analyse : les résultats publiés le sont pour l’ensemble du groupe à l’exception de Transavia qui est traitée à part. Il est donc très difficile de se faire une bonne idée de la santé de chaque compagnie et en particulier du rapport entre KLM et Air France. Même en cherchant sur le site de KLM, on ne trouve que la traduction en anglais et en néerlandais du communiqué du groupe. C’est dire que la communication est bien verrouillée.
Cette incidente mise à part, il reste la lecture des résultats. Et ceux-ci ne sont pas brillants, c’est le moins que l’on puisse dire. Le résultat net part du groupe, le seul vraiment significatif, compte tenu de la présentation des comptes, ressort à une perte de 630 millions d’euros. Le tout pour un seul trimestre, même si celui-ci est traditionnellement le plus faible de l’année. Cela fait tout de même une perte de 7 millions d’euros par jour ou de 291,670 € par heure ou encore de 4,860 € par minute. On me dira qu’il est toujours facile de faire des divisions lesquelles ne sont là que pour accentuer encore la lecture, mais je les ferais tout aussi volontiers si les résultats étaient très positifs, ce qui arrivera bien un jour, je l’espère.
Avec un chiffre d’affaires de 4,490 milliards d’€, le résultat montre une perte de 14% du chiffre d’affaires. Je rappelle s’il en était besoin que dans les meilleures années, le transport aérien dégage une marge nette de 2% de son chiffre d’affaires. C’est assez dire la difficulté que le groupe aura pour redresser ses comptes. D’autant plus que pour une fois, on ne peut pas accuser la montée du poste carburant qui a diminué d’une année sur l’autre. Il faudra bien trouver d’autres explications.
Certes on commence à voir les effets du plan Transform 15, en effet les effectifs ont diminué de 2,614 équivalents plein temps entre le 1er trimestre de cette année et celui de l’année dernière. Cela représente 3% des effectifs qui se montent à 98,608 salariés contre 101,222 en fin mars 2012. Pour la première fois, les charges de personnel sont en diminution de 1,7%. Cela signifie qu’en dépit du blocage des salaires, âprement négocié par la direction, des augmentations continuent à être accordées.
Mais cela ne suffira certainement pas. Le résultat d’exploitation, pourtant médiocre a été obtenu avec un coefficient de remplissage de 82,1% contre 81,6% l’année dernière. Autant dire que l’on est au taquet. Plus rien n’est à gagner de ce côté-là et je dirais même que si la compagnie veut donner un produit de qualité, le coefficient de remplissage devra baisser.
Pour le reste, les indicateurs ne sont pas brillants. La dette nette est certes passée à 5,90 milliards d’€ contre 5,966 l’année dernière, mais la dette brute elle a encore sérieusement augmenté à 10,239 milliards d’€ contre 9,848 milliards d’€ en 2012. Les chiffres donnent le vertige. Pour garder une trésorerie convenable de 4,3 milliards d’€ le groupe a dû émettre de nouveaux emprunts pour un montant de 882 millions d’€ et des obligations convertibles de 547 millions d’€. Le tout avec des capitaux propres qui restent bloqués à 3,589 milliards d’€. On me pardonnera la lecture de ces chiffres parfois indigestes, mais ils restent la meilleure manière d’appréhender la situation.
Pour autant on aimerait bien connaître les résultats séparés des principales sociétés du groupe. En effet le plan Transform 15 n’a été mis en place que pour la seule compagnie Air France, mais qu’en est-il de KLM ? Cette société va-t-elle bien ? Contribue-t-elle positivement aux résultats ? Et sinon quelles mesures ont été prises par sa direction pour améliorer la situation ? Pour tout dire la lecture des comptes laisse ces questions sans réponses. Et c’est bien dommage.
Le travail de réduction des charges est entamé avec semble-t-il une forte détermination. Il faut saluer cet effort. Mais dans le même temps la compagnie poursuit ses conquêtes de parts de marché comme cela se passe sur les destinations africaines où on assiste à une baisse généralisée des tarifs. Comment alors augmenter la recette unitaire ? Avoir une recette unitaire supérieure à ses coûts unitaires est le seul moyen de gagner de l’argent. Or actuellement le coût d’un SKO (Siège kilomètre offert) est de 7,41€ et la recette de 6,71€. Voilà bien le gap qu’il faudra combler.
Jean-Louis BAROUX
Avec un chiffre d’affaires de 4,490 milliards d’€, le résultat montre une perte de 14% du chiffre d’affaires. Je rappelle s’il en était besoin que dans les meilleures années, le transport aérien dégage une marge nette de 2% de son chiffre d’affaires. C’est assez dire la difficulté que le groupe aura pour redresser ses comptes. D’autant plus que pour une fois, on ne peut pas accuser la montée du poste carburant qui a diminué d’une année sur l’autre. Il faudra bien trouver d’autres explications.
Certes on commence à voir les effets du plan Transform 15, en effet les effectifs ont diminué de 2,614 équivalents plein temps entre le 1er trimestre de cette année et celui de l’année dernière. Cela représente 3% des effectifs qui se montent à 98,608 salariés contre 101,222 en fin mars 2012. Pour la première fois, les charges de personnel sont en diminution de 1,7%. Cela signifie qu’en dépit du blocage des salaires, âprement négocié par la direction, des augmentations continuent à être accordées.
Mais cela ne suffira certainement pas. Le résultat d’exploitation, pourtant médiocre a été obtenu avec un coefficient de remplissage de 82,1% contre 81,6% l’année dernière. Autant dire que l’on est au taquet. Plus rien n’est à gagner de ce côté-là et je dirais même que si la compagnie veut donner un produit de qualité, le coefficient de remplissage devra baisser.
Pour le reste, les indicateurs ne sont pas brillants. La dette nette est certes passée à 5,90 milliards d’€ contre 5,966 l’année dernière, mais la dette brute elle a encore sérieusement augmenté à 10,239 milliards d’€ contre 9,848 milliards d’€ en 2012. Les chiffres donnent le vertige. Pour garder une trésorerie convenable de 4,3 milliards d’€ le groupe a dû émettre de nouveaux emprunts pour un montant de 882 millions d’€ et des obligations convertibles de 547 millions d’€. Le tout avec des capitaux propres qui restent bloqués à 3,589 milliards d’€. On me pardonnera la lecture de ces chiffres parfois indigestes, mais ils restent la meilleure manière d’appréhender la situation.
Pour autant on aimerait bien connaître les résultats séparés des principales sociétés du groupe. En effet le plan Transform 15 n’a été mis en place que pour la seule compagnie Air France, mais qu’en est-il de KLM ? Cette société va-t-elle bien ? Contribue-t-elle positivement aux résultats ? Et sinon quelles mesures ont été prises par sa direction pour améliorer la situation ? Pour tout dire la lecture des comptes laisse ces questions sans réponses. Et c’est bien dommage.
Le travail de réduction des charges est entamé avec semble-t-il une forte détermination. Il faut saluer cet effort. Mais dans le même temps la compagnie poursuit ses conquêtes de parts de marché comme cela se passe sur les destinations africaines où on assiste à une baisse généralisée des tarifs. Comment alors augmenter la recette unitaire ? Avoir une recette unitaire supérieure à ses coûts unitaires est le seul moyen de gagner de l’argent. Or actuellement le coût d’un SKO (Siège kilomètre offert) est de 7,41€ et la recette de 6,71€. Voilà bien le gap qu’il faudra combler.
Jean-Louis BAROUX
