Quelques lignes avaient filtré du rapport de la Cour des Comptes publié ce jeudi 23 octobre. Le titre de ce rapport – à découvrir en intégralité ci-dessous - est à lui seul une condamnation : «La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence».
Les voyageurs d'affaires apprécient sa rapidité, mais la Cour des Comptes estime clairement que la grande vitesse a largement trouvé ses limites. Elle annonce en tête de son rapport qu' "il convient d’évaluer son apport réel pour la collectivité dans son ensemble". Et au terme de son enquête, la Cour considère que "Le choix de nouvelles lignes à grande vitesse ferroviaire pour assurer le transport en commun des voyageurs sur grande distance doit être entouré de plus de garanties de pertinence et de rentabilité".
Vous pourrez télécharger ci dessous le PDF de la synthèse du rapport ou son intégralité (173 pages), en voici l'introduction, claire.
"À mesure que le réseau de lignes à grande vitesse (LGV) s’est étendu, la pertinence du modèle et ses bénéfices pour la collectivité se sont progressivement réduits : les nouvelles lignes sont de moins en moins rentables, le nombre très important de dessertes devient contradictoire avec la notion même de grande vitesse, la marge dégagée par cette activité dans son ensemble diminue et couvre chaque année un peu moins le déficit des autres activités ferroviaires de la SNCF.
Cette enquête complète plusieurs travaux de la Cour consacrés au transport ferroviaire : transport express régional en 2009, Transilien en 2010, entretien du réseau ferré national en 2012, comptes et gestion de RFF en 2013, trains d’équilibre du territoire (TET) en 2014. Elle met en lumière trois faits qui conduisent à remettre pour partie en cause le modèle actuel et qui constituent les trois chapitres du rapport :
• Les bénéfices de la grande vitesse ferroviaire pour la collectivité sont moindres qu’escomptés et l’investissement très lourd qui a été consenti s’est fait au détriment de l’entretien du réseau classique ;
• Le processus de décision pour la réalisation d’une LGV se présente de façon rationnelle mais, dans la pratique, il reste très dépendant de paramètres subjectifs et politiques ;
• Les ressources financières affectées à la construction des infrastructures permettent aujourd’hui tout juste de financer les lignes en cours de construction.
Deux questions majeures restent ouvertes :
- celle de l’arbitrage entre la hausse des péages dus par la SNCF qui réduisent les profits de la grande vitesse mais sont indispensables pour rénover et moderniser le réseau classique ;
- le choix d’une ressource pérenne de substitution à l’écotaxe pour que puissent être réalisées d’ici 2030, à la fois les nouveaux projets, notamment ceux retenus par la commission « Mobilité 21 », et d’autres infrastructures qualifiées de prioritaires par les pouvoirs publics, tels que le canal Seine-Nord Europe".
Vous pourrez télécharger ci dessous le PDF de la synthèse du rapport ou son intégralité (173 pages), en voici l'introduction, claire.
"À mesure que le réseau de lignes à grande vitesse (LGV) s’est étendu, la pertinence du modèle et ses bénéfices pour la collectivité se sont progressivement réduits : les nouvelles lignes sont de moins en moins rentables, le nombre très important de dessertes devient contradictoire avec la notion même de grande vitesse, la marge dégagée par cette activité dans son ensemble diminue et couvre chaque année un peu moins le déficit des autres activités ferroviaires de la SNCF.
Cette enquête complète plusieurs travaux de la Cour consacrés au transport ferroviaire : transport express régional en 2009, Transilien en 2010, entretien du réseau ferré national en 2012, comptes et gestion de RFF en 2013, trains d’équilibre du territoire (TET) en 2014. Elle met en lumière trois faits qui conduisent à remettre pour partie en cause le modèle actuel et qui constituent les trois chapitres du rapport :
• Les bénéfices de la grande vitesse ferroviaire pour la collectivité sont moindres qu’escomptés et l’investissement très lourd qui a été consenti s’est fait au détriment de l’entretien du réseau classique ;
• Le processus de décision pour la réalisation d’une LGV se présente de façon rationnelle mais, dans la pratique, il reste très dépendant de paramètres subjectifs et politiques ;
• Les ressources financières affectées à la construction des infrastructures permettent aujourd’hui tout juste de financer les lignes en cours de construction.
Deux questions majeures restent ouvertes :
- celle de l’arbitrage entre la hausse des péages dus par la SNCF qui réduisent les profits de la grande vitesse mais sont indispensables pour rénover et moderniser le réseau classique ;
- le choix d’une ressource pérenne de substitution à l’écotaxe pour que puissent être réalisées d’ici 2030, à la fois les nouveaux projets, notamment ceux retenus par la commission « Mobilité 21 », et d’autres infrastructures qualifiées de prioritaires par les pouvoirs publics, tels que le canal Seine-Nord Europe".
