Que se passerait-il si les voyages d’affaires s’arrêtaient ? (1/3) – Recherche 1650 milliard US$ désespérément

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Que se passerait-il si les voyages d'affaires s'arrêtaient ? (1/3) - Recherche 1,6 milliard US$ désespérément

Que se passerait-il si les voyages d'affaires s'arrêtaient ? La question est un peu provocatrice. Mais reconnaissons elle apparaît, malheureusement, moins fantaisiste aujourd'hui qu'elle ne l'aurait été il y a une dizaine de mois. Pour commencer cette série, une lapalissade : si le BT s'arrête, c'est l'industrie du BT qui meurt.

Le voyage d'affaires est un moyen. De décrocher des contrats, de prospecter d'éventuels clients, de visiter ses filiales, de réunir ses équipes... Bref, d'augmenter - directement ou non - les revenus des entreprises. A supposer même que les voyages d'affaires soient remplacés, demain, par un autre moyen (au hasard : les outils de communication à distance) et que ce moyen s'avère aussi efficace dans son objectif final, il n'en resterait pas moins que l'économie mondiale en serait affectée de 1.650 milliards de dollars.

Pire que la crise des subprimes

1.650 milliards de dollars, c'est le montant estimé des revenus générés par l'industrie du business travel (BT) en 2019. Cette année-là, le PIB mondial s'élevait à 87.752 milliards de dollars, d'après la Banque mondiale. Le BT y représentait donc quelque 2 % de l'économie mondiale.

Une part qui peut paraître modeste mais qui impliquerait, en pure hypothèse et toute chose égale par ailleurs, que si le BT stoppait totalement durant une année, le PIB mondial chuterait de deux points. Pour prendre la mesure d'une telle décroissance, il faut préciser que, depuis la fin de la seconde guerre mondiale, le PIB mondial n'a connu une croissance inférieure à 1 point qu'à deux reprises (en 1975 et 1984). Quant à une croissance négative, elle n'a pu être observée qu'en 2009, à la suite de la crise des subprimes : moins 1,674 %.

Revenus induits

Mais l'impact serait en réalité plus important encore. Malheureusement, les études à l'échelle mondiale - et même par pays - manquent. On en est réduit à se référer à une excellente étude de l'Oxford Economics and Tourism economics sur le BT aux Etats-Unis en 2013... et d'extrapoler. 

Aux Etats-Unis, en 2012, le BT avait généré 225 milliards de dollars, soutenant 1,9 millions d'emplois directs, pour 59 milliards de salaires personnels, et rapportant 34,5 milliards aux pouvoirs publics (impôts fédéral, d'état et taxes locales incluses). Ces chiffres rapportés aux 1.650 milliards de 2019 au niveau mondial impliquent : près de 14 millions d'emplois très directement menacés correspondant à 433 milliards de salaires et un manque à gagner de 253 milliards pour le fisc mondial. Soit environ les ressources nettes du budget général de l’État français, 6ème puissance économique mondiale, en 2020. 

Bien sûr, il faut ajouter que ces 433 milliards ont un effet multiplicateur puisqu'ils se transforment à leur tour en consommation, en taxes et impôts, ou en épargne constituant une disponibilité de liquidités pour l'économie en général.

Pan! sur des pans

Ces chiffres globaux donnent une tendance mais traduisent mal le bouleversement que notre hypothèse causerait à des pans entiers de l'économie. Là encore, il est malaisé d'en rendre une mesure exacte. En effet, si le BT possède en propre son business model, son marché ou encore sa logique commerciale, il partage son outil industriel avec le tourisme leisure : transporteurs, hôteliers mais aussi fournisseurs de solutions technologiques tirent aussi leurs revenus du voyage d'agrément.

Seuls les agences de voyages exclusivement business et l'ensemble de la chaîne des métiers liés aux événements d'entreprises verraient leur activité réduite à néant. En France, l'UNIMEV (Union française des métiers de l'événement) estimait le nombre d'emplois lié à cette dernière activité à 120.000 en 2018.

Mais la situation des acteurs "mixtes" serait également très délicate. Côté hébergement, nombreux sont les établissement dont 50 % des revenus sont le fait des voyageurs d'affaires. Un pourcentage énorme mais dont le poids s'accroit encore si l'on considère l'aspect qualitatif de la clientèle business : elle réserve des chambres en semaine et en dehors des période de vacances, exactement aux moments où la clientèle leisure se fait rare.

En ce qui concerne le transport, le ferroviaire payerait cher aussi. Thalys réalise 50 % de son chiffre avec les voyageurs d'affaires - il en va peu ou prou de même pour Eurostar, moins, bien sûr, pour la SNCF (de l'ordre de 20 %). 

Une aile en moins

Concernant les compagnies aériennes, la situation est plus complexe ou, en tout cas, plus contrastée, entre compagnies dont près de 100 % des revenus émanent du BT (comme La Compagnie, pour parler d'un transporteur français) et celles presqu'exclusivement tournées vers le loisir. Au global, d'après Investopedia, les compagnies aériennes ne perçoivent qu'environ 60 % de leurs revenus directement des passagers (les 40 % restants provenant de la vente de miles de fidélité aux sociétés de cartes de crédit et à d'autres partenaires comme les hôtels et les agences de location de voitures).

Mais sur ces 60 % de recettes provenant des passagers, les voyageurs d'affaires représentent la plus grande part, dans des proportions qui dépassent largement leur nombre. Les voyageurs d'affaires représentent en effet 12 % des passagers des compagnies aériennes, mais ils sont généralement deux fois plus rentables. Concrètement, sur certains vols, les passagers d'affaires représentent 75 % des recettes d'une compagnie.

Le marché des compagnies aériennes, âpre, compétitif, peu rémunérateur (si l'on considère leurs marges) a vu une vingtaine de ses acteurs faire faillite en 2019. Nul doute que la fin du BT multiplierait ce chiffre. Par combien ? Disons plus de 1.

Bons payeurs

Cette rentabilité deux fois supérieure du voyageurs d'affaires par rapport au voyageur de loisir dans l'aérien renvoie à cette statistique, plus globale, que tout professionnel du tourisme connaît par cœur : un business traveler dépense deux ou trois fois plus qu'un voyageur leisure (selon les méthodes de calcul, les lieux, etc).

Certes, le voyageur d'affaires est en moyenne plus puissant économiquement que le voyageur loisir mais, surtout, une (grosse) partie de ses dépenses seront défrayées par son employeur, ce qui rend moins douloureuse la "douloureuse", comme on dit en bon argot.

Par conséquent, le tourisme d'affaires apporte une contribution importante à l'économie locale et mondiale. Il favorise également le développement d'infrastructures et de systèmes de transport avancés qui profitent aussi à d'autres formes de tourisme ainsi qu'à la population locale. Dur à chiffrer mais indéniable.

Y a pas que le fric dans la vie

On l'a dit, le BT est, par les services et infrastructures qu'il utilise, intimement lié au tourisme en général. Mais aussi par le fait que le voyageur d'affaires est prescripteur de tourisme de loisir : un participant à un salon pro réussi à Milan aura des chances raisonnables d'être un bon promoteur de la destination lombarde auprès de sa famille et de ses amis.

Mais davantage ou, du moins, différemment. Un acteur du Bureau des Congrès de Nantes nous disait, il y a peu, que "attirer une entreprise pour un congrès ou une convention, c'est bien. Mais s'il comprend, à cette occasion, que notre territoire est fait pour son entreprise, que l'écosystème dont il a besoin y est déployé, et que, pour cette raison, l'entreprise s'installe chez nous, c'est mieux". Ce qui est vrai à Nantes, est vrai en Loire-Atlantique, dans les Pays-de-la-Loire, dans le Grand-Ouest, en France, en Europe... Partout. Se priver du BT - et notamment de sa dimension MICE - serait, pour les territoires, mortifère.

Tout cela étant dit, le BT, comme nous l'avons précisé au préalable, est un moyen. Quelles seraient les conséquences de sa suspension pour l'économie globale, c'est ce que nous verrons dans le deuxième article de cette série.

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