Le premier sommet annuel mondial sur la durabilité jamais organisé par la GBTA (Global Business Travel Association) a mis l’accent sur les programmes essentiels pour décarboner le voyage d’affaires.
Ils étaient près de 300 leaders du secteur, décideurs politiques et partenaires, réunis dans le très central Square Brussels Convention Bureau, ce mardi 8 novembre, lors de ce GBTA Sustainability Summit organisé le jour précédant la conférence Europe de l’association (sur laquelle nous reviendrons dans DéplacementsPros). L’occasion, pour les participants, de mieux appréhender le programme de développement durable mis en place par la GBTA. Avec comme nécessité impérieuse, comme l’a rappellé Marc Cuschieri, son vice-président, de mieux mesurer les émissions de CO2. La tâche s’avère ardue en effet, au regard du nombre de paramètres à prendre en compte pour calculer cette décarbonation, entre le remplissage de l’avion, le choix d’un vol direct ou avec escale, l’ancienneté, le poids et la capacité de l’appareil, les ailettes à l’extrémité des ailes, les approches de descente continue, la contribution du fret….
“Avec dix calculateurs, vous avez dix résultats différents”, a d’ailleurs rappelé Michael Schneider, directeur adjoint Aviation Environment chez IATA, l’organisation internationale du transport aérien qui travaille elle aussi à sa solution.
La GBTA se félicite ainsi de la récente initiative de la Commission européenne de proposer un cadre harmonisé pour le calcul et le reporting des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, appelé CountEmissionsEU, qui fixe un cadre et une méthodologie, amenés demain – le 2ème trimestre 2023 est avancé – à devenir un standard de référence obligatoire, inspiré d’une norme ISO. Une urgence pour les entreprises, dont la décarbonation est désormais une priorité, ayant besoin d’un indicateur pratique et fiable pour guider la décision d’achat.
Autre question abordée pendant le Sustainability Summit : faudra-il voyager moins pour raison professionnelle dans l’avenir ? Paul Abbott, le CEO d’Amex GBT, répond par la négative, se démarquant de ceux qui disent qu’on se déplacera moins mais mieux et plus longtemps. Mais il rappelle que la “dimension positive du voyage passe par la décarbonation”. Alors que la compensation a perdu en crédit, et que les avions commerciaux propulsés par l’électricité ou l’hydrogène ne sont pas pour demain, la solution toute trouvée s’appelle SAF (sustainable aviation fuel).
Aux Etats-Unis, la filière se structure plus vite qu’en Europe, avec une logique davantage incitative. Après deux ans de négociation, l’Europe a pour sa part bouclé en juin dernier le projet « ReFuelEU Aviation » avec des objectifs précis (*), mettant la pression sur les fournisseurs de carburant d’aviation. Mais Paul Abbott s’interroge sur le fait de fixer des échéances sans qu’on soit sûr que l’offre ne réponde à ces obligations.
Pour rappel, le carburant durable ne représentait en 2021 que 0,04% de la demande globale de fuel aérien. Mais le SAF devrait compter pour 65% de la réduction du bilan carbone de l’aviation civile en 2050, comme l’a rappelé Marieke Verhoeven, Carbon Solution Program Manager chez Shell Aviation.
Aujourd’hui, il ne se passe pas une semaine sans qu’une compagnie aérienne n’annonce un programme, un accord ou une initiative liés aux bio-carburants. Lesquels sont non seulement très rares mais aussi beaucoup plus chers que le kérosène actuel. A ceux qui affirment qu’une production de masse fera obligatoirement baisser les prix, on peut aussi leur opposer que l’offre n’est pas prêt de répondre à la demande…
Avec très souvent comme composante essentielle du voyage d’affaires un déplacement en avion, les acteurs du business travel sont eux aussi en première ligne. Les initiatives se multiplient, telles celles de TripActions, Reed & Mackay et Neste, ou celles d’Amex GBT, Accenture et Shell Aviation avec le programme SAF pour les entreprises baptisé Avelia.
Ce programme Avelia adopte le modèle Book-and-Claim, lequel permet de payer pour le SAF et d’en réclamer les avantages même lorsque ce carburant n’est pas disponible pour son avion et/ou son aéroport de départ. Le modèle s’articule autour d’une logique de co-investissement des différents acteurs concernés, vise à rendre le carburant durable plus accessible et moins cher, et ainsi à accélérer son adoption.
Le Sustainability Summit aura par ailleurs été l’occasion de mettre en lumière les multiples initiatives prises par la GBTA en matière de durabilité, dont la récente mise à disposition d’un « toolkit » – une boite à outils en 12 chapitres – à l’adresse des travel managers et acheteurs.
(*) les fournisseurs de carburant d’aviation, au départ de tous les aéroports européens de plus d’un million de passagers, devront incorporer au jetfuel un minimum de 2% de carburants durables à partir de début 2025, 5% début 2030 (dont 0,7% de carburant de synthèse), 20% en 2035 (dont 5% de carburants de synthèse), 32% en 2040, 38 % en 2045 et 63% en 2050 (dont 28% de carburants de synthèse).
