La pandémie de Covid-19 va-t-elle changer la donne en termes de transports et donner la préférence au train contre l’avion ? Pour la banque UBS, assurément, la réponse est oui, au moins pour l’Europe et la Chine.
Dans un rapport réservé à ses clients (By Train or Plane? The Traveller’s Dilemma after Covid-19 and amid Climate Change Concerns – En train ou en avion ? Le dilemme du voyageur après le Covid-19, au milieu des préoccupations liées au changement climatique) , la banque suisse estime que « les consommateurs et les gouvernements du monde entier sont de plus en plus sensibles aux questions climatiques », ajoutant que « l’épidémie de Covid-19 montre aux pays industrialisés non seulement ce qu’est de l’air pur et comment l’on peut se débrouiller sans voyager, mais aussi comment un environnement plus propre et des populations en meilleure santé résistent mieux aux maladies. »
UBS n’exclut pas que certains investissements estimés à plus de 300 milliards de dollars « destinés à des projets visant à réduire les émissions de carbone soient détournés pour soutenir les industries du transport et des voyages. » Pour autant, la banque ne pense pas que l’on s’affranchira de « l’ambition d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050″, ni que les voyageurs se détourneront « de trajets plus longs en train.«
Ces conclusions sont tirées d’une enquête menée par les experts de l’UBS Evidence Lab auprès de 1 000 personnes dans quatre pays européens et en Chine. Il ressort de cette étude que les voyageurs « loisirs » accepteraient de passer 5 à 6 heures en train, alors que les voyageurs d’affaires européens toléreraient des temps de parcours allant jusqu’à quatre heures, soit plus que les 2 à 3 heures généralement considérées comme un maximum. En Chine, les trains à grande vitesse ont pris davantage de voyageurs à la route qu’aux compagnies aériennes, « mais cela pourrait changer », envisage USB. « Le niveau de service et la fréquence sont les principaux moteurs pour développer la demande de voyages plus longs en train, et ces deux points peuvent être améliorés par la mise en oeuvre de la concurrence entre opérateurs ».
« Nous nous attendons donc à une accélération du transfert modal de l’avion au train à grande vitesse en Europe et en Chine ». Pour la banque, qui pense que cette tendance pèsera sur les secteurs « de l’aérospatial, des compagnies aériennes, des aéroports, des infrastructures et du pétrole », une croissance plus rapide de la demande pour le mode ferroviaire profiterait aux constructeurs de matériel roulant et de signalisation, ainsi qu’aux équipementiers. « Nous estimons que les perspectives offertes par le marché européen des trains à grande vitesse devrait atteindre 11 milliards d’euros en 2022 (3,5 fois le niveau de 2016), bien supérieures aux prévisions initiales de 5,9 milliards d’euros. »
En France, les déclarations, mercredi 29 avril, du ministre de l’Economie pourraient donner raison à cette enquête UBS. Bruno Le Maire a conditionné l’aide de l’Etat à Air France à des efforts en termes de rentabilité et de compétitivité. Le ministre demande à la compagnie française de « réduire de 50% ses émissions de Co2 par passager et par kilomètre entre 2005 et 2030 » mais également de faire baisser de 50% « son volume d’émissions de CO2 sur ses vols métropolitains d’ici la fin 2024″.
» Cette condition nouvelle et drastique va nous amener à revoir la mobilité sur le territoire français« , a poursuivi Bruno Le Maire. Concrètement, « dès lors qu’il y a une alternative ferroviaire à des vols intérieurs avec une durée de moins de 2h30, ces vols intérieurs devront être drastiquement réduits. »
Une telle contrainte va obliger Air France à ne plus vendre de billets entre Paris (Roissy ou Orly) et Rennes, Nantes, Bordeaux et Lyon. Seuls les passagers utilisant ces vols intérieurs pour se rendre ensuite ailleurs en Europe ou dans le reste du monde, y compris l’outremer, pourraient être acheminés depuis ces quatre villes vers l’aéroport où ils prendront leur correspondance.
