Notre spécialiste du ferroviaire, que nous appellerons PAT par souci de confidentialité, nous fait part de son analyse sur la politique tarifaire de Sncf. Un regard affuté que complète une grande expérience du domaine. Un vrai "coup de PAT" !
L’un des marronniers médiatiques estival aura une fois de plus été la politique tarifaire de Sncf. A l’appui, une étude de la CLCV dénonçant comme d’autres l’ont déjà fait avant la supposée opacité de l’entreprise nationale en la matière (relire notamment le rapport Mariton en 2008 déjà devant l’Assemblée Nationale.
Et la CLCV de se lancer dans de savants calculs et comparaisons de 750 prix, à base de moyennes, d’écarts et de coûts ramenés au kilomètre. Une logique arithmétique à laquelle l’opérateur ferroviaire ne semble guère goûter, laissant entendre que les conclusions de l’honorable association de consommateurs sont, sinon erronées, tout au moins biaisées.
On a bien le droit de s’interroger et, le cas échéant, de proposer un autre modèle économique pour la tarification des voyages en train, ce qu’au demeurant la CLCV ne se risque pas à faire, centrant ses propositions sur une meilleure information du l’usager voyageur, consommateur, contribuable.
Mais sur le fond, qu’y a-t-il de vraiment compliqué ou difficile à comprendre dans la politique tarifaire de l’opérateur public ?
Si le prix varie d’une catégorie de voyageurs à l’autre ou d’un train à l’autre on le doit aux mécanismes du «yield management». Sncf préfère parler depuis cette année 2012 de «revenue management». Le concept de base reste le même. Le nombre de places vendues avec réduction est encadré et limité. Les meilleures formules tarifaires servent à stimuler la demande lorsqu’elle est susceptible de rester inférieure à l’offre. Elles favorisent aussi le report des voyageurs les plus sensibles au prix d’une date ou d’un train à l’autre. Le transporteur régule ainsi la demande entre périodes de pointes et périodes creuses ou entre trains aux horaires les plus attractifs et ceux qui le sont moins.
Il n’y a pas que Sncf à pratiquer ainsi, loin de là. Tous les transporteurs le font, à commencer par ceux de l’aérien. De même que les hôteliers, les loueurs, les opérateurs téléphoniques (tarification à laquelle tout un chacun ne comprend rien non plus), les salles de spectacle… et pourtant les critiques ne sont jamais aussi virulentes que quand il s’agit de Sncf.
Pas transparents les tarifs de Sncf ? Quel prix payé dans chaque cas au kilomètre, comme le souhaite la CLCV ? Comme si cette notion avait un sens alors que le voyageur recherche et paye davantage un service – aller d’un point A à un point B, dans un cadre horaire et notamment de rapidité – qu’il n’achète des kilomètres.
La réponse à ce qui détermine le prix payé est pourtant publique, figurant en annexe des conditions générales de vente, avec une formule à base kilométrique pour les trains autres que TGV et par prix dit de marché pour ces derniers.
Le tout dûment homologué par les Pouvoirs Publics et consultable en ligne pour les amateurs du genre :)
Ainsi, dans son étude la CLCV a, par exemple, relevé que le prix d’un voyage de Paris à Brest (en TGV) s’échelonnait en moyenne de 45,10 € à 60,50 € (l’étude a porté sur des voyages en 2ème classe). Or les prix homologués et donc officiels pour ce trajet sont aujourd’hui de 72 € (période normale 2ème classe) et de 91 € (période de pointe 2ème classe). Pour information, 126 € en 1ère classe quelque soit la période. Ajoutez encore 3 € au tarif normal 1ère ou 2ème classe pour un titre de transport de la gamme PRO associant certains services ou facilités.
Pour un Paris – Montpellier (TGV), de 57,70 € à 93,50 € selon la CLCV. De 87 € ou 106 € selon le barème de prix homologué (et 149 € en 1ère classe).
Pour un Nantes – Biarritz quant à lui, soumis à calcul de prix sur la base kilométrique (car hors réseau à grande vitesse), les références de la CLCV donnent un échelonnement moyen de 56 € à 86,70 € (toujours en 2ème classe). Selon la formule de calcul officielle (une constante, une variable et 4 chiffres derrière la virgule, rigueur administrative et comptable oblige), on obtient un tarif de référence de quelques 65 € en 2ème classe et 99 € en 1ère pour ces 569 km de distance de taxation (la distance réelle est de 565 km mais c’est voulu comme ça). Plus 3 € toujours pour la gamme PRO.
De ces trois exemples pris au hasard, les prix ressortant de l’étude de la CLCV sont donc toujours inférieurs aux tarifs validés par l’autorité publique.
C’est sur la gamme des tarifs Loisirs, bien ou mal nommée selon l’usage qui en est fait, que s’opèrent ces ajustements tendant à faire coller l’offre à la demande et surtout à optimiser le revenu, c'est-à-dire en tirer le maximum possible. Paradoxalement, au prix parfois de réductions pour certains (80 % des voyageurs nous dit la communication de l’entreprise) mais c’est soit dans la perspective qu’ils effectuent un voyage supplémentaire qu’ils n’auraient pas réalisé aux conditions tarifaires normales (promotion), soit qu’ils laissent une place disponible à bord d’une circulation pour ceux qui sont a priori disposés à la payer plus cher (souplesse). Et là, suivez mon regard, il s’agit bien entendu des voyageurs professionnels, perçus à tort ou à raison comme ne réglant pas de leur poche. Il est vrai que les payeurs finaux sont parfois des entreprises du CAC 40 générant des bénéfices autrement plus élevés que Sncf et n’étant normalement pas à quelques euros près sur le prix d’un voyage dont la finalité est censée rapporter bien plus, sinon à quoi bon ?
En interne, Sncf ne cache pas son irritation que les voyageurs professionnels utilisent aussi toutes les offres et ficelles de la politique tarifaire initialement destinée au grand public.
Pour l’entreprise ferroviaire, un voyageur professionnel doit voyager avec un billet de la gamme PRO, c'est-à-dire un tarif normal majoré de 3 €. Comme cela ne va pas forcément de soi, elle réserve peu à peu des facilités et des souplesses aux PRO et même n’est sans doute pas loin d’envisager de dégrader le service pour les autres pour mieux justifier l’écart de prix (projet low-cost)
De tout cela on peut discuter, assurément ! Mais, comme l’a également souligné la CLCV dans une autre de ses études, publiée un moins après celle concernant les tarifs : «Les choix en matière de politique ferroviaire ne sont pas le fait de la SNCF, entreprise publique, mais bel et bien une prérogative des pouvoirs publics».
Dès lors que Sncf reste en-dessous ou ne dépasse pas les taquets tarifaires fixés par les pouvoirs publics, y a-t-il vraiment matière à lui chercher directement querelle ? On peut, mais cela ne risque pas d’amener les évolutions souhaitables ou attendues. Le Député Mariton, avec son rapport cité plus haut laissé lettre morte, en sait quelque chose.
Pat
Et la CLCV de se lancer dans de savants calculs et comparaisons de 750 prix, à base de moyennes, d’écarts et de coûts ramenés au kilomètre. Une logique arithmétique à laquelle l’opérateur ferroviaire ne semble guère goûter, laissant entendre que les conclusions de l’honorable association de consommateurs sont, sinon erronées, tout au moins biaisées.
On a bien le droit de s’interroger et, le cas échéant, de proposer un autre modèle économique pour la tarification des voyages en train, ce qu’au demeurant la CLCV ne se risque pas à faire, centrant ses propositions sur une meilleure information du l’usager voyageur, consommateur, contribuable.
Mais sur le fond, qu’y a-t-il de vraiment compliqué ou difficile à comprendre dans la politique tarifaire de l’opérateur public ?
Si le prix varie d’une catégorie de voyageurs à l’autre ou d’un train à l’autre on le doit aux mécanismes du «yield management». Sncf préfère parler depuis cette année 2012 de «revenue management». Le concept de base reste le même. Le nombre de places vendues avec réduction est encadré et limité. Les meilleures formules tarifaires servent à stimuler la demande lorsqu’elle est susceptible de rester inférieure à l’offre. Elles favorisent aussi le report des voyageurs les plus sensibles au prix d’une date ou d’un train à l’autre. Le transporteur régule ainsi la demande entre périodes de pointes et périodes creuses ou entre trains aux horaires les plus attractifs et ceux qui le sont moins.
Il n’y a pas que Sncf à pratiquer ainsi, loin de là. Tous les transporteurs le font, à commencer par ceux de l’aérien. De même que les hôteliers, les loueurs, les opérateurs téléphoniques (tarification à laquelle tout un chacun ne comprend rien non plus), les salles de spectacle… et pourtant les critiques ne sont jamais aussi virulentes que quand il s’agit de Sncf.
Pas transparents les tarifs de Sncf ? Quel prix payé dans chaque cas au kilomètre, comme le souhaite la CLCV ? Comme si cette notion avait un sens alors que le voyageur recherche et paye davantage un service – aller d’un point A à un point B, dans un cadre horaire et notamment de rapidité – qu’il n’achète des kilomètres.
La réponse à ce qui détermine le prix payé est pourtant publique, figurant en annexe des conditions générales de vente, avec une formule à base kilométrique pour les trains autres que TGV et par prix dit de marché pour ces derniers.
Le tout dûment homologué par les Pouvoirs Publics et consultable en ligne pour les amateurs du genre :)
Ainsi, dans son étude la CLCV a, par exemple, relevé que le prix d’un voyage de Paris à Brest (en TGV) s’échelonnait en moyenne de 45,10 € à 60,50 € (l’étude a porté sur des voyages en 2ème classe). Or les prix homologués et donc officiels pour ce trajet sont aujourd’hui de 72 € (période normale 2ème classe) et de 91 € (période de pointe 2ème classe). Pour information, 126 € en 1ère classe quelque soit la période. Ajoutez encore 3 € au tarif normal 1ère ou 2ème classe pour un titre de transport de la gamme PRO associant certains services ou facilités.
Pour un Paris – Montpellier (TGV), de 57,70 € à 93,50 € selon la CLCV. De 87 € ou 106 € selon le barème de prix homologué (et 149 € en 1ère classe).
Pour un Nantes – Biarritz quant à lui, soumis à calcul de prix sur la base kilométrique (car hors réseau à grande vitesse), les références de la CLCV donnent un échelonnement moyen de 56 € à 86,70 € (toujours en 2ème classe). Selon la formule de calcul officielle (une constante, une variable et 4 chiffres derrière la virgule, rigueur administrative et comptable oblige), on obtient un tarif de référence de quelques 65 € en 2ème classe et 99 € en 1ère pour ces 569 km de distance de taxation (la distance réelle est de 565 km mais c’est voulu comme ça). Plus 3 € toujours pour la gamme PRO.
De ces trois exemples pris au hasard, les prix ressortant de l’étude de la CLCV sont donc toujours inférieurs aux tarifs validés par l’autorité publique.
C’est sur la gamme des tarifs Loisirs, bien ou mal nommée selon l’usage qui en est fait, que s’opèrent ces ajustements tendant à faire coller l’offre à la demande et surtout à optimiser le revenu, c'est-à-dire en tirer le maximum possible. Paradoxalement, au prix parfois de réductions pour certains (80 % des voyageurs nous dit la communication de l’entreprise) mais c’est soit dans la perspective qu’ils effectuent un voyage supplémentaire qu’ils n’auraient pas réalisé aux conditions tarifaires normales (promotion), soit qu’ils laissent une place disponible à bord d’une circulation pour ceux qui sont a priori disposés à la payer plus cher (souplesse). Et là, suivez mon regard, il s’agit bien entendu des voyageurs professionnels, perçus à tort ou à raison comme ne réglant pas de leur poche. Il est vrai que les payeurs finaux sont parfois des entreprises du CAC 40 générant des bénéfices autrement plus élevés que Sncf et n’étant normalement pas à quelques euros près sur le prix d’un voyage dont la finalité est censée rapporter bien plus, sinon à quoi bon ?
En interne, Sncf ne cache pas son irritation que les voyageurs professionnels utilisent aussi toutes les offres et ficelles de la politique tarifaire initialement destinée au grand public.
Pour l’entreprise ferroviaire, un voyageur professionnel doit voyager avec un billet de la gamme PRO, c'est-à-dire un tarif normal majoré de 3 €. Comme cela ne va pas forcément de soi, elle réserve peu à peu des facilités et des souplesses aux PRO et même n’est sans doute pas loin d’envisager de dégrader le service pour les autres pour mieux justifier l’écart de prix (projet low-cost)
De tout cela on peut discuter, assurément ! Mais, comme l’a également souligné la CLCV dans une autre de ses études, publiée un moins après celle concernant les tarifs : «Les choix en matière de politique ferroviaire ne sont pas le fait de la SNCF, entreprise publique, mais bel et bien une prérogative des pouvoirs publics».
Dès lors que Sncf reste en-dessous ou ne dépasse pas les taquets tarifaires fixés par les pouvoirs publics, y a-t-il vraiment matière à lui chercher directement querelle ? On peut, mais cela ne risque pas d’amener les évolutions souhaitables ou attendues. Le Député Mariton, avec son rapport cité plus haut laissé lettre morte, en sait quelque chose.
Pat
