A quoi ressemblerait la gestion d’un Groupe ADP privatisé ? Exemples contradictoires de Toulouse-Blagnac et Lyon-Saint Exupéry…
Sur le communiqué du 16 juillet 2019 précisant la position défavorable du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) à la privatisation d’ADP, on fustige la « privatisation d’un monopole d’Etat », « l’institutionnalisation du principe de double caisse » (cette comptabilité particulière séparant les activités commerciales, très lucratives sur les plateformes aéroportuaires, des activités strictement liées au trafic aérien, à l’origine des lourdes taxes aéroportuaires supportées par les compagnies aériennes) et la « privatisation au travers de concessions de long terme, à l’image du modèle des autoroutes, préjudiciable au consommateur. »
Pourtant, quand on interroge Antoine Godier, membre du bureau exécutif du syndicat, s’il revient sur le principe de double caisse qui se pratique déjà mais qui serait, d’après lui, renforcé en cas de privatisation, il regrette avant tout: « Une forte probabilité de hausse des tarifs aéroportuaires et donc le risque que de nombreuses compagnies se détournent d’ADP, au détriment des usagers et de l’emploi ».
Finalement, dans ce débat sur la privatisation d’ADP, c’est quasiment la seule position publique et officielle à s’en tenir, dans ses arguments, à la gestion supposée d’un opérateur privé. C’est peut-être dû au fait qu’une telle projection est hautement hypothétique tant les bilans qu’on peut tirer des privatisations passées sont contrastés.
Nous nous en tiendrons à deux d’entre elles : Toulouse-Blagnac (ATB) et Lyon-Saint Exupéry (ALSE). Parce que ce sont des cas récents, français et… qu’ils constituent des arguments considérés comme décisifs pour chacun des deux camps, qui utiliseront l’un ou l’autre selon l’opinion qu’ils veulent défendre. Dans le rôle de l’exemple à suivre : Lyon-Saint Exupéry ; Toulouse-Blagnac tenant celui, plus ingrat, du repoussoir.
Le fiasco toulousain
Retour en arrière : en 2015, l’Etat, propriétaire de Toulouse-Blagnac à 60 %, en cède 49,99 % au consortium chinois Casil Europe pour un montant de 308 M€. L’acheteur n’a pas d’expérience dans la gestion aéroportuaire mais on semble se satisfaire de la somme déboursée, assez élevée pour écarter le principal concurrent en lice, Vinci.
Les 50,01 % restants sont répartis pour 40 % entre des acteurs locaux (métropole, département, région et Chambre de commerce et d’industrie), 10,01 % ayant été conservés par l’Etat. Bercy fait alors miroiter aux acheteurs un joli cadeau : une option d’achat, dans quelques années, de ces 10,01 %, qui feraient de Casil l’actionnaire majoritaire d’ATB.
Quatre ans plus tard, en 2019, Casil veut vendre ses 49,99 % toulousains, peut-être à Eiffage, sans demander son reste à l’Etat (qui de toute façon refuse finalement de lui lâcher ses 10 %), pour un montant – tout de même – de 500 M€… Pourtant, Mike Poon, président de Casil, jurait en 2017 : « La vérité est que pour Casil Europe l’aéroport de Toulouse est un investissement de long-terme. » (La Tribune, décembre 2017).
Entretemps, à ATB, Casil n’est pas resté interte : il a mis en place un contrôle de sûreté unique (qui crée de l’engorgement), il a réussi à attirer Ryanair et d’autres compagnies low cost ( qui représentent désormais 40 % du trafic) – ce qui a participé à l’augmentation de 40 % du chiffre d’affaires d’ATB, il a créé de nouvelles boutiques et même un bel hôtel quatre étoiles intégré à l’aérogare.
Mais Casil a également empoché 30 millions de dividendes en trois ans en puisant dans les réserves financières de l’aéroport. En outre, il n’a pas que fait, il a également « pas fait ». Des engagements pris auprès des acteurs locaux pour mettre de l’huile dans les rouages au moment de la négociation… Rapidement oubliés après acquisition. Le financement de la troisième ligne de métro ? Pas fait. L’ouverture de lignes entre Toulouse et la Chine ? Pas fait.
Mais ces manquements ou ces gros dividendes, il a bien fallu que la puissance publique (d’Etat et locale) les approuve de ses 50,01 %… Eh non ! Et c’est là que le contre-exemple devient repoussoir : pour attirer ce dispendieux acquéreur, l’Etat a conclu en secret avec lui un pacte d’actionnaires. Dit en termes plus crus : l’Etat s’est obligé à voter comme Casil…
On pourrait verser au dossier déjà lourd de cette déplorable privatisation le rapport assassin de la Cour de comptes de novembre 2018 ou encore les raisons rocambolesques pour lesquelles la cour administrative d’appel de Paris a annulé en avril 2019 cette privatisation. On pourrait ajouter que ce jugement a été cassé en octobre dernier, rendant donc possible la vente d’ATB par Casil pour un montant de 200 millions supérieur à celui de l’achat… Et on pourrait conclure en précisant que l’acquéreur, Eiffage ou un autre, bénéficierait toujours du pacte d’actionnaires…
Manque de transparence lors des candidatures à l’achat, lors du contrat de cession, manque de discernement dans le choix de l’acheteur, manque de mécanismes de contrôle du nouveau propriétaire… Un cadeau parfait pour les adversaires des privatisations.
L’idylle lyonnaise
Croissance de la fréquentation de 25% en trois ans, avec plus de 11 millions de passagers, multiplication des ouvertures de lignes (34), satisfaction des usagers en hausse, augmentation des tarifs modérée (+1 % en 2019), attribution par l’ACI – Airport Council International, du prix de meilleur aéroport européen 2019 (aéroports de 10 à 25 millions de passagers), attribution par l’Airport Council International du prix de meilleur aéroport européen de 10 à 25 millions de passagers en septembre 2019… Vous cherchiez le Paradis ? Il est à Lyon Saint-Exupéry, du moins depuis que Vinci Airports en détient les clés (2016).
Chez Vinci Airports, où la modestie est élevée au rang de culture d’entreprise, on précise : « (avant notre arrivée) Lyon était challengé par Genève. Depuis trois ans, on a renversé complètement la donne en matière de croissance ».
Trève de sarcasmes, les résultats de Vinci Airports sont incontestablement positifs. Un bilan qu’on pouvait prévoir et qui agit comme un miroir inversé de l’action de l’inexpérimenté Casil à Toulouse : Vinci Airports développe, finance, construit, exploite un réseau de 45 aéroports dans 12 pays et sa première concession aéroportuaire date de 1995. Ce sont des pro.
Des pro qui savent comment tourne un aéroport, c’est entendu. Mais aussi qui savent parler à leurs différents interlocuteurs. Aux personnels : ils ont massivement (à 86 %) adhéré au plan d’épargne d’entreprise permettant aux salariés de contrôler 12 % du capital de Vinci. Ou encore à l’ego des acteurs locaux : la mise en avant de l’expérimentation d’un robot voiturier, une première mondiale pour attester que Lyon est devenu un pôle d’innovation de l’entreprise.
Mais c’est aussi le montage de cette privatisation qui explique la bonne marche de ALSE version Vinci. Comme le souligne le représentant de la région au conseil d’administration Paul Vidal (LR) : « Ce qui me convient bien dans l’organisation, c’est qu’on a un actionnaire à 60% (Vinci et ses partenaires financiers) et que, derrière, on a les collectivités et la CCI qui possèdent 40% et, du coup une fabuleuse minorité de blocage ».
David Kimelfeld, président (LREM) de la métropole lyonnaise entonne le même air : « Dès le début, on avait posé sur la table que cette privatisation ne pouvait se faire que si les collectivités locales étaient parties prenantes pour le cahier des charges et la gouvernance ».
Pourtant, nous avons relayé récemment une enquête du site Médiacités dans laquelle Vinci était, sur ses quatre aéroports rhônalpins, accusés de « siphonner l’argent du contribuable », en l’occurrence de distribuer des dividendes importants tout en bénéficiant de subventions et d’allègements fiscaux. L’opérateur s’en est défendu.
Quoi qu’il en soit, la vigilance citoyenne est d’autant plus nécessaire à la salubrité économique et financière quand un privé détient la majorité du capital d’une entreprise ayant une utilité publique justifiant un certain nombre d’avantages. C’est toute l’ambiguïté de ce type d’union, la preuve de leur caractère contre-nature diront certains.
Ces deux exemples de privatisation ne pourront emporter la conviction des partisans ou adversaires par principe d’une privatisation. Ils donnent des points de repère à ceux qui tentent de se forger une opinion à ce sujet sur le seul critère d’efficacité. Mais est-ce bien le seul ?
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